Beginnersgids voor Koolstofvezel-Harsinfusie

Ja, als je de tabel of formule gebruikt, is de hoeveelheid de gecombineerde mix van hars en verharder. 

Het ziet er goed uit, gewoon een donkergrijze kleur stevig materiaal. Je kunt de snijrand probleemloos schuren, vlak maken en polijsten.

We hebben er geen video over, nee. Het heeft er vooral mee te maken dat de druk in de zak iets afneemt, waardoor het volume van de achtergebleven lucht aanzienlijk afneemt. De hars wordt naar binnen getrokken door de elastische spanning in de zak en het gaas. De harsopname tijdens deze fase is minimaal (misschien 10-20 g op een onderdeel als dit), maar je krijgt meestal een betere oppervlakteafwerking omdat de micro-luchtbellen krimpen. Misschien kunnen we er in de toekomst meer in detail naar kijken.

Hoi Mike, je hebt je 914 omgebouwd naar elektrisch! Geweldig project. Een carbon Targo-top zou daar zeker goed bij passen. Je hebt helemaal gelijk dat de bevestigingsmiddelen en de nauwkeurigheid het lastigste deel zouden zijn. Niet onmogelijk, maar een Targa-dak is ingewikkelder dan een conventioneel statisch carrosseriepaneel. Ik hoop dat het je lukt, en neem zeker contact op met ons technisch team als je advies nodig hebt over materiaal- of proceskeuze. Ik wens je er veel succes mee.

De enige keer dat het voordelig is om een mal van koolstofvezel te maken, is wanneer je een proces met hoge temperatuur gebruikt (zoals prepreg) en je koolstofvezelonderdelen maakt. De reden hiervoor is dat bij temperatuur de CTE van het materiaal (de mal en het onderdeel) echt belangrijk is. Het is voordelig om een mal te hebben die dezelfde thermische uitzetting heeft als het onderdeel dat je erin gaat maken. Voor processen bij kamertemperatuur is er echter niet echt een voordeel aan een mal van koolstof. Wat wel een voordeel zou kunnen zijn, is een harssysteem met lage tot geen krimp. Uni-Mould (zoals de mal die in deze video wordt gebruikt) heeft een zeer lage krimp en een epoxy mal heeft een nog lagere krimp. De krimp van de hars maakt dus veel meer uit dan de wapening, voor processen op kamertemperatuur.

De beste oplossing is een hoogwaardige 2k autolak. We zullen binnenkort een product op voorraad hebben dat Fantom Clear heet en dat zo'n product is, maar er zijn er nog meer, zowel in speciale 2k blikken (het type dat je moet activeren en dan binnen 48 uur moet gebruiken) als in spuitpistolen. Hoewel we een blanke gelcoat hebben die erg goed presteert op het gebied van UV-stabiliteit op de lange termijn, is dit over het algemeen niet de manier die we zouden kiezen om een dagelijks gebruikt 'carbon look' onderdeel af te werken, omdat het moeilijker te repareren of te herstellen is.

Ja, als je de harsstroomafstanden binnen de regels van de video kunt krijgen (of van harssysteem kunt veranderen als dat niet lukt) dan zou je de meeste vormen moeten kunnen infuseren. Het hangt af van de afmetingen en verhoudingen van deze kegelvorm, maar (mogelijk met wat vallen en opstaan) zou het mogelijk moeten zijn.

Galvanische corrosie' is een type corrosie dat optreedt wanneer twee ongelijksoortige materialen, met specifieke eigenschappen, in direct contact met elkaar komen in aanwezigheid van een elektrolyt. In een koolstofvezelcontext is galvanische corrosie een probleem wanneer koolstofvezel in direct contact komt met aluminium in de aanwezigheid van zout water. Het is alleen een probleem als al deze dingen aanwezig zijn. Voor koolstofvezel voertuigpanelen is het risico alleen echt aanwezig wanneer je koolstofvezelpanelen direct op aluminium beugels of een aluminium subframe lijmt en vervolgens het voertuig gebruikt op een manier die deze gebieden regelmatig blootstelt aan zout water (zoals de Britse winterwegen). Gelukkig is de oplossing vrij eenvoudig en moet je ervoor zorgen dat koolstofvezel niet in direct contact komt met aluminium, meestal door een of twee lagen glasversterking toe te voegen tussen koolstofvezel en aluminium onderdelen wanneer je ze direct aan elkaar verbindt.

De gewichtsbesparing kan groot zijn in vergelijking met originele OEM-onderdelen. Op een R8 is dit een cosmetisch sierpaneel, dus beide vervangen op een circuit-/raceauto is alleen al een besparing van bijna 6 kg!

Ja, je kunt het IN2 harssysteem naharden. Als het praktisch is om dat te doen, wordt het over het algemeen als een goed idee beschouwd. Uitharding na uitharding verbetert de mechanische prestaties met een paar procent en verhoogt de Tg (temperatuurtolerantie) van de component. Het kan ook de uitharding versnellen, wat erg nuttig kan zijn bij de productie van grote volumes. Raadpleeg het technische gegevensblad van het IN2-hars voor de voorgestelde uithardingscycli.

Dat hangt af van de afdruk. De meeste afdrukken hebben een hoge porositeit en een relatief lage druksterkte, dus ze kunnen worden geplet of er kan veel hars in trekken. Een hoog invulniveau op de print kan dat verminderen. Uiteraard moet de buitenkant worden gladgeschuurd en daarna kan deze het beste worden gelakt met een UV-stabiele blanke lak.  

We hebben een product dat GC50 heet en speciaal voor dit doel is ontworpen. Het is een epoxy-compatibele polyester gelcoat die alleen is ontworpen om op deze manier te worden gebruikt. Omdat het polyester is, is het vrijwel perfect UV-stabiel; het epoxy-compatibele gedeelte betekent dat het hard en glad uithardt op het open oppervlak, klaar voor de epoxy om zich eraan te hechten (in plaats van te blijven plakken zoals conventionele polyester gelcoats doen). De voordelen van een in-mould coating zijn duidelijk (geen gevreesde sinaasappelhuid als je spuitwerk niet goed is), maar de nadelen zijn een kleine verandering in het uiterlijk van het carbon, vooral als je harsinfusie doet, omdat de in-mould coating zelf een lichte textuur krijgt en deze textuur wordt overgedragen op de koolstofvezel, en ook als er iets misgaat met de infusie (een droge plek hier of daar) dan kun je het gemakkelijk oplappen en er dan overheen spuiten als je geen in-mould coating hebt, maar als je die wel hebt, is het veel moeilijker te herstellen.

Het zou zeker een uitdaging zijn, maar niet onmogelijk, om zo'n maat en vorm als een mal uit één stuk te maken. Je hebt zeker een gedeelde mal nodig, zoals je beschrijft. Ervan uitgaande dat de deuropening groot genoeg is om naar binnen te werken, zou ik het geheel waarschijnlijk omdraaien zodat de deur/scharnier aan de onderkant zit; veel gemakkelijker om op die manier te werken en je staat niet op de versteviging als je naar binnen en naar buiten gaat.

Dan hangt het af van het proces dat je wilt gebruiken. Prepreg zou gemakkelijker te lamineren zijn, maar dan moet je de hele structuur van meer dan 8 m in de oven kunnen uitharden, wat waarschijnlijk niet praktisch is, en dus blijf je over met harsinfusie (mechanisch beter, maar ingewikkelder om in te stellen) of een conventionele natte lay-up. Ervan uitgaande dat je op zoek bent naar de beste prestaties, betekent dat infusie. Om dit te doen moet je eerst de naden op de splitsingen vasttapen (zodat ze luchtdicht zijn) en dan de wapening erin leggen; je hebt een behoorlijke hoeveelheid spuitlijm nodig om het ondersteboven in een cilinder te houden. De harsstroom zal veel gecompliceerder zijn en moeilijk te voorspellen op deze vorm, dus je zult microporeuze membranen moeten gebruikenDD Compound MTI slang etc.) om de luchtstroom in stand te houden en droge plekken te voorkomen. Dan moet het geheel in een enorme zak die bijna zeker een enveloppezak moet zijn (dus je doet de binnen- en buitenkant van de mal in zakken, als een gigantische langwerpige donut!

Als je het project serieus neemt, neem dan contact op met ons technisch team, zodat we je meer gedetailleerd advies kunnen geven over producten en processen. En, veel succes ermee!

Bedankt voor het commentaar, dit is een zeer interessante vraag en verdient absoluut een eigen video, een spotlight of mogelijk het hoofdkanaal omdat het een belangrijk onderdeel is van veel projecten. Samengevat laat FusionFix EP wel een residu achter, maar dat is niet zichtbaar en niet gemakkelijk te verwijderen. Sterke oplosmiddelen (zoals aceton) kunnen het residu verwijderen dat een zeer vage 'dither' achterlaat op het oppervlak. Voor de meeste onderdelen in de meeste omstandigheden denken we dat je niets hoeft te doen (d.w.z. gewoon laten zoals het is), wat een game changer is. Als je dacht dat het onderdeel blootgesteld zou kunnen worden aan sterke oplosmiddelen (zoals aceton), dan zou je het residu willen verwijderen. Maar om eerlijk te zijn, moet je waarschijnlijk denken in termen van een sterkere coating voor onderdelen die hoe dan ook worden blootgesteld aan agressieve chemicaliën/oplosmiddelen.